LuftfartssektornSäkerhetsutvecklingSäker flygningOmöjlig sväng

Omöjlig sväng


Att flyga är att gira, men två svängar, båda 180º, har visat sig vara svårare än andra.
Den ena är helomvändningen tillbaka hem när man möter en ovädersfront och den
andra är vändningen tillbaka till fältet när man omedelbart efter start har förlorat
motoreffekten. Den första vändningen borde göras i tillräckligt god tid och den andra
borde aldrig göras.

Det har sagts att en flygare inte är tillräckligt erfaren förrän han första gången har vänt tillbaka i tid på grund av dåligt väder. En god flygare råkar aldrig i en situation där hans skicklighet verkligen behövs.

Omöjlig vändning

Enligt olycksfalls- och skadestatistiken från åren 1981–1993 gjordes det i Finland 100 nödlandningar med 203 personer inblandade. Av dem förolyckades sju, sex fick allvarliga skador och 10 lindriga skador och 180 klarade sig oskadda.

På motsvarande sätt rapporterades till Luftfartsinspektionen under åren 1994–2001 totalt 61 nödlandningar, av vilka 16 i samband med start eller landning. I sju fall berodde nödlandningen på att bränslet tog slut, i två av de fallen var det frågan om hopplan. Per år görs det i snitt sju nödlandningar, cirka hälften av dem med flygskador som följd. Det senaste fallet inträffade 27.2.2002 i Ranua. Planet, en Cessna 150, fick betydande skador, men ingen människa kom till skada.

I alla olyckor med dödlig utgång har piloten försökt vända tillbaka till flygfältet från låg flyghöjd. I giren har planet vikit, förlorat styrförmågan och störtat.

Under decennier har man diskuterat den minimihöjd från vilken det tryggt går att vända tillbaka. Men den trygga minimihöjden är summan av så många föränderliga faktorer att den inte entydigt kan fastställas. Den är dock betydligt högre än vad man allmänt föreställer sig.

Girens matematik

Texten nedan bygger på en artikel i den kanadensiska luftfartsmyndighetens flygsäkerhetspublikation GASIL (General Aviation Safety Prevention LeafIet), 12/1993.

Svängningskalkyl (pdf på finska)

Olycksfallsundersökningarna avslöjade att den vanligaste orsaken till att planet störtat var att planet hade förlorat styrförmågan när det sackade i en gir. Sannolikheten för att en sådan sväng tillbaka får en dödlig utgång är tio gånger högre och för att den leder till allvarliga skador fem gånger högre än vid en nödlandning i den framförliggande terrängen. Statistiken visar överraskande nog att erfarna piloter i en nödlandningssituation lika ofta som eller t.o.m. oftare än oerfarna piloter försöker vända tillbaka, med en olycka som följd.

Vid en nödlandning framåt och om möjligt i motvind bevarar planet styrförmågan och minsta möjliga landningshastighet minskar effekterna av kollisionen med marken och reducerar risken för skador.

Kalkyleringar

Kanadensiska testflygare använde de värden som fanns angivna i flyghandboken för en Cessna 172 och beräknade vissa ”kalla siffror” för att övertyga flygarna om att det enda rätta sättet att göra en kontrollerad nödlandning efter start är att göra den framåt.

I kalkylen antogs att planet efter start gjorde en 270º gir plus en 90º gir i motsatt riktning och sedan flög direkt in på landningsbanan. Det antogs också att höjden vid startbanans slut var 50 fot (15 m). Effekten av landningsklaffarna beaktades inte.

Kalkylen visar att om man vänder tillbaka från 500 fots höjd blir avståndet till ändan av banan 950 meter från och från dubbel höjd, 1000 fot, blir avståndet 1300 meter från banan.

Det kan anföras att en skarpare gir skulle minska den sträcka som behövs för att vända tillbaka, men samtidigt ökar belastningskoefficienten, vilket minskar planets glidförmåga, så det ger ingen fördel. Om man inberäknar en motvind på 10 kt och gör om beräkningen hamnar man fortfarande vid landning från 500 fot 560 meter från banan och vid landning från 1000 fot 450 meter från banan.

Höjdförlusten är i allmänhet större än vad denna teoretiska kalkyl visar. Kalkylerna visar också att med en viss tillräcklig vind kan det i teorin vara möjligt att vända tillbaka, men riskerna med en medvindslandning vid så hård vind gör inte detta till något rekommendabelt alternativ.

Slutligen konstaterades att med ett enmotorigt plan i skäliga vindförhållanden är det inte möjligt att vända tillbaka, om en motorstörning uppstår under starten. Det enda rätta alternativet är att landa framåt och helst i medvind.

Närmare information